Kiinnitysjärjestelmä yhtenäisenä kokonaisuutena
Kiskojen kiinnitysjärjestelmä kiinnittää kiskon ratapölköön ja mahdollistaa samalla hallitun joustavan liikkeen liikenteen alla. Jousipidike tarjoaa joustavan puristusvoiman, pultti pitää kokoonpanon koossa esijännityksen kautta, piikki ankkuroi järjestelmän ratapölköön ja kiristyslevy jakaa kiskovoimat tukeen. Mikään näistä osista ei toimi yksin: oikean puristusvoiman omaava klipsi voidaan päihittää ruosteisella pultilla, ja täydellisesti päällystetty pultti ei voi kompensoida alle-ankkuroitua piikkiä. Tässä artikkelissa kerrotaan, miten ydinkomponentit koordinoivat ja mitkä parametrit kannattaa tarkistaa kiinnitysjärjestelmiä ostettaessa tai huollettaessa.
Jousiklipsien kiristysvoima ja linjan turvallisuus
Jousipidikkeen puristusvoima ratkaisee suoraan kiskon kiinnitysvakauden. Nopeat-linjat vaativat vähintään 16 kN:n puristusvoiman per klips, kun taas perinteiset-nopeat linjat vaativat yleensä vähintään 12 kN. Jos puristusvoima on liian pieni, kisko siirtyy junan tärinän vaikutuksesta, ulottumapoikkeama kehittyy ja suistumisriski kasvaa. Jos se on liian korkea, klipsi kärsii kiihtyvästä väsymisvauriosta, sen käyttöikä lyhenee ja kiskon olake kuluu. Erilaiset pidiketyypit on suunniteltu eri voimatasoille - Tyypin V pidikkeet nopeaan-kiskoon ja tyypin I pidikkeet tavanomaiseen kiskoon -, joten pidike tulee valita linjastandardin mukaan ja pultin esijännitys on kohdistettava momenttiavaimella, jotta todellinen kiristysvoima vastaa suunnitteluarvoa.
Pultin esijännitys ja{0}}korroosionestopinnoite
Pultit ovat ulkona koko käyttöikänsä ajan, sateen, kosteuden, suolan ja lämpötilan jaksoissa, ja korroosio vähentää suoraan esijännitystä. Kiinan kansalliset standardit edellyttävät, että pulteissa on sinkkihiutaleen ja epoksihartsin kaksikerroksinen suoja, ja pinnoitteessa ei saa näkyä punaista ruostetta 3 000 tunnin suolasumutestauksen jälkeen. Raskaat-vetoköydet altistavat pulttien suuremmille voimille ja määrittävät ylimääräisen pinnoitteen paksuuden. Huollon aikana pinnoitteen kunto tulee tarkastaa säännöllisesti ja ruostuneet pultit vaihtaa ripeästi, sillä esijännityksen menettänyt pultti löysää hiljaa koko kiinnityksen.
Kiskon piikkiankkurointi: rikki vs hartsi
Kiskon piikit ankkuroidaan ratapölkkyyn jollakin kahdesta päämenetelmästä. Rikkiankkurointi kaataa sulan rikkilaastin esiporattuun-reikään ja sopii perinteisiin betonipölkkyihin. prosessi on kypsä ja edullinen. Hartsiankkurointi täyttää reiän kaksikomponenttisella hartsilla, ja sitä suositellaan esijännitetyille betonipölkkyille ja painolastittomille telakoille, mikä tarjoaa paremman sidoslujuuden, paremman kestävyyden ja paremman sivuttaiskuormituksen kestävyyden. Nopea -painolastiton tela asettaa etusijalle hartsiankkuroinnin pitkän-vakauden säilyttämiseksi ja huoltotiheyden vähentämiseksi. Molemmissa tapauksissa porauksen tarkkuus ja ankkurointiaineen täytön laatu ratkaisevat, saavutetaanko vaadittu ulosvetovastus todella.
Kiinnityslevyn rakenne ja voimansiirto
Kiinnityslevy on pultattu ratapölkyyn ja painaa kiskon jalkaa pidikkeen läpi. Sen kosketuspinta-ala ja muoto ohjaavat kiskon paineen jakautumista: kohtuullinen levyrakenne siirtää kiskon pituus- ja sivuvoimat tasaisesti ratapölköön ja välttää paikallista jännityskeskittymää. Nopeissa-järjestelmissä käytetään kaari-kosketinrakennetta, joka sopii tiiviisti kiskon pohjaan ja vähentää tärinän aiheuttamia rakoja. raskaat-vetolinjat käyttävät paksumpia levyjä suuremmalla kosketuspinnalla kestämään suurempia kuormitusiskuja. Levyjen materiaali on tavallisesti erittäin-lujaa seosterästä, jonka kovuus ja kulutuskestävyys on lämpökäsitelty-, jotta levy ei deformoidu vuosien käytön aikana.
Kolmiulotteinen säätö radan geometrialle
Korkeus- ja raideleveyden säätötoiminnoilla varustetut kiinnitysjärjestelmät voivat korjata raideleveyttä ±10 mm ja kiskon pinnan korkeutta ±30 mm, mikä palauttaa radan geometrian ratapölkkyjen painumisen ja kiskon kulumisen jälkeen ilman suuria komponenttimääriä. Kaupunkiradat -, joissa on lyhyt asemaväli ja usein alkava-pysähdys -, muotoutuvat nopeammin, ja säätötoiminto alentaa ylläpitokustannuksia merkittävästi. Nopeat-radat vaativat erittäin tasaisen radan, ja hienosäätö pitää pyörän-dynaamiset voimat hallinnassa. Koska eri järjestelmät tarjoavat erilaisia säätöalueita, valinnan tulee noudattaa linjan huoltostrategiaa.
Usein kysytyt kysymykset
Kysymys 1: Miksi nopeat{1}}radat tarvitsevat vähintään 16 kN:n puristusvoiman?
Suurella nopeudella kiskoon kohdistuvat dynaamiset voimat kasvavat taajuudella ja amplitudilla; alle 16 kN:n puristusvoima ei pysty pitämään kiskon jalkaa tiukasti, joten mittaleveys ja kiskon rullaus voivat kehittyä. Perinteiset-nopeusradat toimivat alhaisemmilla dynaamisilla tasoilla ja 12 kN on yhteinen minimi.
Kysymys 2: Mitä sinkkihiutale on ja miksi kaksinkertainen-kerrospinnoite tarvitaan?
sinkkihiutale on sinkki-hiutalekorroosionesto-pohjamaali, joka levitetään kasto-linkousprosessilla; epoksihartsipinnoite tiivistää sen. Kaksoiskerros kestää 3000 tuntia suolasuihkua ilman punaruostetta ja suojaa pultin kierteitä ja vartta säilyttäen esijännityksen koko käyttöiän ajan.
Q3: Milloin hartsiankkurointi tulisi valita rikkiankkuroinnin sijaan?
Hartsiankkurointi valitaan esijännitetyille betonipölkkyille ja painolastittomille raiteille, joissa tarvitaan suurempaa sidoslujuutta, nopeampaa kovettumista ja parempaa sivuttaiskuormituksen kestoa. Rikkiankkurointi on edelleen taloudellista perinteisille betonipölkkyille perinteisillä linjoilla.
Q4: Voiko kiinnitysjärjestelmä todella korjata radan geometrian?
Kyllä, sen suunnittelualueella. Ulottimen säätö ±10 mm asti ja kiskon pinnan korkeuden säätö ±30 mm:iin asti mahdollistavat huoltotiimien kompensoinnin painumisen ja kulumisen vaihtamalla tai sovittamalla säätökomponentteja välttäen tukkukaupan vaihtamista.
Q5: Miten pulttipinnoitteen kunto tarkistetaan käytössä?
Silmämääräinen tarkastus on ensimmäinen askel: etsi varresta, mutterista ja aluslevystä punaista ruostetta, halkeamia tai irronnutta pinnoitetta. Merkittävää korroosiota osoittavat pultit vaihdetaan, ja kiinnitysnäytteen vääntömomenttitarkastus vahvistaa, että esijännitys on edelleen suunnittelutasolla.